នៅកម្ពុជា គេសង្កេតឃើញមានការកើនឡើងយ៉ាងឆាប់រហ័សនៃចំនួនយានយន្តនៅលើដងផ្លូវក្នុងរយៈពេលមួយទស្សវត្សរ៍ចុងក្រោយនេះ ដែលទំនងអាចមកពីកត្តាជីវភាពរបស់ប្រជាជន។ ប៉ុន្តែនិន្នាការនេះមិនសុទ្ធតែបង្ហាញពីរឿងវិជ្ជមាននោះឡើយ។ 

 

បើតាម រដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងសាធារណការនិងដឹកជញ្ជូនលោក ស៊ុន ចាន់ថុល គិតត្រឹមខែធ្នូ ឆ្នាំ ២០២១  យានយន្តដែលបានចុះបញ្ជីនៅកម្ពុជាបានកើនឡើងដល់ ៦លានគ្រឿងក្នុងរថយន្តបានកើនឡើងដល់ជាង ៩២ ម៉ឺនគ្រឿង និងចំនួនម៉ូតូកើនឡើងដល់ ៥,២ លានគ្រឿងឯណោះ។

 

ដោយឡែក បើយោងតាមរបាយការណ៍របស់កម្មវិធីអភិវឌ្ឍន៍អង្គការសហប្រជាជាតិនៅកម្ពុជា (UNDP Cambodia) ចំនួនយានយន្តដែលបានចុះបញ្ជីជាពិសេសនៅនៅក្នុងទីក្រុងភ្នំពេញបានកើនឡើងប្រហែល ៧,៤ ភាគរយជារៀងរាល់ឆ្នាំចន្លោះឆ្នាំ ២០០៧ និង ២០១៧។ យ៉ាងណាមិញ យានយន្តជាង ៨០ ភាគរយជាប្រភេទជជុះ និងខ្វះបច្ចេកវិទ្យាកាត់បន្ថយការបំភាយឧស្ម័នពុល។ 

 

ដូច្នេះហើយ ការកើនឡើងនៃវត្តមានយានយន្តទាំងនេះបង្ហាញឱ្យឃើញថា ការបំពុលបរិយាកាស ដែលបង្កផលប៉ះពាល់យ៉ាងខ្លាំងដល់សុខភាពសាធារណៈសម្រាប់ប្រជាជននៅតាមទីប្រជុំជននោះ ក៏កំពុងកើនឡើងដូចគ្នា។  

 

ដោយឃើញនិន្នាការនេះ អ្នកជំនាញបានព្រមានថា បច្ចុប្បន្ននេះ វាជាពេលដែលកម្ពុជាត្រូវជំរុញការផ្លាស់ប្តូរទៅប្រើប្រាស់រថយន្តអគ្គិសនី (Electric Vehicles) ដែលមធ្យោបាយនេះមិនត្រឹមតែកាត់បន្ថយការបំពុលបរិយាកាសប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែវាថែមទាំងជួយដោះស្រាយវិបត្តិប្រែប្រួលអាកាសធាតុផងដែរ។

 

 

រយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំចុងក្រោយ នៅទីប្រជុំជនជាពិសេសរាជធានីភ្នំពេញ គេបន្តឃើញការធ្លាក់ចុះនៃគុណភាពខ្យល់កាន់តែអាក្រក់រួចទៅហើយ។ យោងតាមរបាយការណ៍ឆ្នាំ ២០១៩ របស់ស្ថាប័នតាមដានស្ថានភាពខ្យល់ពិភពលោក (State of Global Air) គុណភាពខ្យល់នៅកម្ពុជាស្ថិតក្នុងការវាយតម្លៃថា មិនមានសុវត្ថិភាពនៅក្នុងកម្រិតមធ្យម។ ដោយផ្អែកតាមអង្គការសុខភាពពិភពលោក (WHO)  ស្តង់ដាណែនាំគុណភាពខ្យល់ PM2.5 នៃភាគល្អិតនិចល មានកម្រិតអតិបរមាត្រឹម ១០ មីក្រូក្រាមក្នុងមួយម៉ែត្រគូប (µg/m3)។ ប៉ុន្តែនៅកម្ពុជា PM2.5 មានកម្រិតរហូតដល់ ២២ មីក្រូក្រាមក្នុងមួយម៉ែត្រគូប (µg/m3)ឯណោះ។
 

តាមពិតទៅ នីដ្រូសែនឌីអុកស៊ីតគឺជាសមាសធាតុសំខាន់មួយនៅក្នុង PM2.5 ហើយការប៉ះពាល់រយៈពេលវែងនឹងប៉ះពាល់ដល់មុខងារផ្លូវដង្ហើមនៃរាងកាយមនុស្ស ក៏ដូចជាបង្កើនលទ្ធភាពនៃការវិវត្តន៍ទៅជាជំងឺរលាកទងសួត និងជំងឺហឺត និងបង្អាក់ការរីកលូតលាស់នៃសួតចំពោះកុមារផងដែរ។

 

នៅកម្ពុជាវិញ កត្តារួមចំណែកសំខាន់ៗក្នុងការបំពុលខ្យល់រួមមាន ការបំភាយយានយន្ត ធូលីដីតាមដងផ្លូវ វិស័យកាត់ដេរ ទេសចរណ៍ កសិកម្ម ការជីកយករ៉ែ ការផលិតថាមពល ក៏ដូចជាការកកស្ទះចរាចរណ៍ផង។

 

លោក ជូ កុសល អ្នកស្រាវជ្រាវផ្នែករថយន្តអគ្គិសនីនៃវិទ្យាស្ថានបច្ចេកវិទ្យាកម្ពុជា បានយល់ស្របថា ការកើនឡើងនៃចំនួនរថយន្តប្រើចំហេះឥន្ធនៈនៅកម្ពុជា កំពុងបង្កការគំរាមកំហែងកាន់តែខ្លាំងដល់សុខភាពសាធារណៈ និងបរិស្ថាន។ 

 

លោករៀបរាប់ថា ម៉ាស៊ីនយានយន្តប្រើចំហេះឥន្ធនៈទាំងនោះបង្កើតផលប៉ះពាល់ដ៏គួរឱ្យបារម្ភជាច្រើន ប៉ុន្តែអ្វីដែលសំខាន់ គឺការបញ្ចេញឧស្ម័នកាបូនិច ដែលរួមចំណែកយ៉ាងសំខាន់ដល់ការផ្លាស់ប្តូរបរិយាកាសផែនដី និងការឡើងកំដៅផែនដី។
 

កុសល រៀបរាប់ដូច្នេះ៖ «ជាមធ្យមគ្រឿងម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុងទាំងនោះផលិតឧស្ម័នកាបូនិច ០,២៥ គីឡូក្រាមសម្រាប់ការបើកបរក្នុងមួយគីឡូម៉ែត្រ ឬ ២,៥ គីឡូក្រាមនៃឧស្ម័នកាបូនិកក្នុងការប្រើប្រាស់សាំងមួយលីត្រ»។ 

 

ម៉ាស៊ីនមួយជាមធ្យមផលិតឧស្ម័នកាបូនិចបាន ៤,៦០០ គីឡូក្រាមក្នុងមួយឆ្នាំ ហើយវាត្រូវការដើមឈើចំនួន ២១៩ ដើមឯណោះដើម្បីស្រូបយកឧស្ម័នទាំងនេះអស់ពីបរិយាកាស។ លោក កុសល ពន្យល់បន្ថែមដូច្នេះ ដោយលើកយករបាយការណ៍ទីភ្នាក់ងារការពារបរិស្ថានអាមេរិកជាសម្អាង។ 

 

ដូច្នោះ លោក បន្ថែមថា វាមានសារៈសំខាន់ជាងពេលណាៗទាំងអស់សម្រាប់រដ្ឋាភិបាលកម្ពុជាក្នុងការលើកទឹកចិត្តឱ្យមានការផ្លាស់ប្តូរទៅរកការដឹកជញ្ជូនដែលមានការបំភាយឧស្ម័នទាបបន្ថែមទៀតដូចជា ការប្រើរថយន្តអគ្គិសនី និងបង្កើនកិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងកាត់បន្ថយការបំភាយឧស្ម័នផ្ទះកញ្ចក់ និងកាត់បន្ថយផលប៉ះពាល់សុខភាព។

 

 

វិស័យដឹកជញ្ជូនគឺជាប្រភពដ៏ធំទីបីនៃការបំភាយឧស្ម័នកាបូនិចនៅកម្ពុជា ដែលវិស័យនេះដែរ បំភាយឧស្ម័នកាបូនិចក្នុងបរិមាណ ៥,៧ លានតោនក្នុងឆ្នាំ ២០១៨។ នេះបើយោងតាមរបាយការណ៍ដែលចងក្រងដោយវិទ្យាស្ថានធនធានពិភពលោក (World Resources Institute)។ បរិមាណនៃការបំភាយឧស្ម័នកាបូនិចពីវិស័យនេះបានឈានដល់ ៦ លានតោនក្នុងឆ្នាំ ២០២០ នេះបើយោងតាមរបាយការណ៍ World Atlas ។

 

ទិន្នន័យខាងលើនេះបានបង្ហាញថាការដោះស្រាយការបំភាយឧស្ម័នពីវិស័យដឹកជញ្ជូនគឺពិតចាំបាច់សម្រាប់កម្ពុជាក្នុងការសម្រេចបាននូវគោលដៅអព្យាក្រឹតភាពកាបូន ដែលជាការរួមចំណែកដ៏សំខាន់បំផុតក្នុងការដោះស្រាយវិបត្តិអាកាសធាតុ។

 

នៅក្នុងរបាយកាណ៍បច្ចុប្បន្នភាពនៃការរួមចំណែកថ្នាក់ជាតិ ដែលត្រូវបានគេស្គាល់ថាជា NDCs រដ្ឋាភិបាលកម្ពុជាបានទទួលស្គាល់ថា វាទាមទារឱ្យមានគោលនយោបាយបន្ថែមលើការដឹកជញ្ជូនដែលមានការបំភាយឧស្ម័នផ្ទះទាប ហើយវាចាំបាច់ត្រូវមានលើកកម្ពស់ការយល់ដឹងជាសាធារណៈអំពីមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនដែលបំភាយឧស្ម័នទាប ក្នុងនោះក៏មានការលើកទឹកចិត្តឱ្យប្រជាជនប្តូរទៅប្រើយានយន្តបំភាយឧស្ម័នកាបូនិចទាបដែរជាពិសេសយានយន្តអគ្គិសនី។

 

លោកស្រី Melissa Liu អ្នកគ្រប់គ្រងប្រចាំប្រទេស របស់អង្គការ Energy Lab Cambodia សង្កេតឃើញថា នាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ ប្រជាជនកម្ពុជាកាន់តែចាប់អារម្មណ៍លើរថយន្តអគ្គិសនី  ស្របពេលដែលតម្លៃយានយន្តប្រភេទធ្លាក់ចុះ ហើយពួកគេចាប់ផ្តើមយល់ដឹង និងខ្វាយខ្វល់ពីបរិស្ថានដូចគ្នា។

 

«យើងមើលឃើញមនុស្សកាន់តែច្រើនចាប់អារម្មណ៍ និងចង់ប្រើយានយន្តអគ្គិសនីនៅក្នុងប្រទេសកម្ពុជា។ ដោយសារតម្លៃយានយន្តនេះ បានធ្លាក់ចុះយ៉ាងខ្លាំង ព្រោះតែបច្ចេកវិទ្យានៃអាគុយកាន់តែប្រសើរឡើង ហើយការចំណាយលើការដំណើរការកាន់តែមានតម្លៃថោក បើប្រៀបធៀបនឹងយានជំនិះប្រើសាំង។ យានយន្តទាំងនេះកំពុងក្លាយជាជម្រើសដ៏ពេញនិយមមួយ»។  នេះជាការរៀបរាប់របស់លោកស្រី Liu ក្នុងបទសម្ភាសជាមួយសារព័ត៌មានថ្មីៗក្នុងខែកុម្ភៈ ឆ្នាំ ២០២១។

 

អ្នកស្រីបានបន្ថែមថា៖ «មនុស្សជាច្រើនក៏មានការព្រួយបារម្ភអំពីការបំពុលបរិយាកាសចេញពីយានជំនិះ ដែលបញ្ហានេះមានឡើយពេលប្រើប្រាស់យានយន្តអគ្គិសនី»។ 

 

ថ្វីបើយានយន្តអគ្គិសនីចាប់ផ្តើមកើនឡើងប្រជាប្រិយភាពក៏ដោយ ការខ្វះខាតគោលនយោបាយស្តីពីរបៀបគ្រប់គ្រងយានយន្តប្រភេទនេះនៅកម្ពុជានៅតែជាបញ្ហាប្រឈមធំដែលបន្តរារាំងកំណើនអ្នកប្រើប្រាស់ជារួម។ 

 

អ្នកនាំពាក្យក្រសួងសាធារណការ និងដឹកជញ្ជូន លោក ហៀង សុធាយុទ្ធ ទទួលស្គាល់ថា បច្ចុប្បន្ននេះ ការនាំចូលយានយន្តអគ្គិសនីនៅមានកម្រិតទាបនៅឡើយ ដោយសារកម្ពុជាមិនមានគោលនយោបាយជំរុញការប្រើប្រាស់យានយន្តប្រភេទនេះ។

 

«ការនាំចូលអគ្គិសនីនៅមានតិចតួច ហើយនេះមកពីយើងមិនមានគោលនយោបាយលើកកម្ពស់ការប្រើយានយន្តអគ្គិសនីនេះនៅឡើយទេ។ ប៉ុន្តែឥឡូវនេះ យើងកំពុងរៀបចំគោលនយោបាយនេះឡើងហើយ»។ លោក សុធាយុទ្ធ រៀបរាប់ប្រាប់សារព័ត៌មានថ្មីៗដូច្នេះ។ 
 

នៅពេលសួរអំពីព័ត៌មានលម្អិតស្តីគោលនយោបាយថ្មី និង ពេលវេលាដែលការតាក់តែងគោលនយោបាយនេះ ត្រូវបានបញ្ចប់ លោកបានឆ្លើយតបថា លោកមិនទាន់អាចផ្តល់ចម្លើយជាក់លាក់ណាមួយបានទេ ដ្បិតក្រសួងកំពុងរៀបចំសេចក្តីព្រាងគោលនយោបាយនេះនៅឡើយ។

 

 

កាលពីសប្តាហ៍មុន ក្រសួងសាធារណការ និងដឹកជញ្ជូន បានចាប់ផ្តើមការសិក្សាលទ្ធភាពជំហានដំបូងលើការសាងសង់ស្ថានីយ៍សាកថ្មសម្រាប់យានយន្តអគ្គិសនី ស្របពេលដែលរដ្ឋាភិបាលអះអាងថា ខ្លួនកំពុងប្រឹងប្រែងជំរុញឱ្យមានអគ្គិសនីភាវូបនីយកម្មនៃវិស័យដឹកជញ្ជូនសម្រាប់អនាគតបៃតងនៅកម្ពុជា។

 

បើតាមលោក សុធាយុទ្ធ ការសាងសង់ស្ថានីយ៍សាកថ្មនឹងចាប់ផ្តើមបន្ទាប់ពីការសិក្សាបានបញ្ចប់ ដោយលោករៀបរាប់ថា គម្រោងត្រួសត្រាយផ្លូវនេះនឹងផ្តោតលើរាជធានីភ្នំពេញ និងខេត្តមួយចំនួនទៀតដូចជាខេត្តព្រះសីហនុ បាត់ដំបង និងសៀមរាប ដែលភាគរយនៃប្រជាពលរដ្ឋមានលទ្ធភាពប្រើប្រាស់យានយន្តអគ្គិសនីមានកម្រិតខ្ពស់។

 

«យើងគ្រោងនឹងដំឡើងស្ថានីយ៍សាកថ្មសម្រាប់យានយន្តអគ្គិសនីចន្លោះពី ៤ ទៅ ៥ ដែលវាជាកម្រោងសាកល្បង។ ប្រសិនបើវាអាចទទួលបានជោគជ័យ យើងនឹងពង្រីកការអនុវត្តនេះ»។ លោក រៀបរាប់ដូច្នេះ។

 

ដោយឡែក ក្នុងនាមជាអ្នកស្រាវជ្រាវផ្នែករថយន្តអគ្គិសនី លោក កុសល បានកត់សម្គាល់ថា វាជារឿងសំខាន់ដែលរដ្ឋាភិបាលត្រូវដឹកនាំក្នុងការបង្កើតស្ថានីយ៍សាកថ្ម ដើម្បីធ្វើយ៉ាងណាគាំទ្រអ្នកប្រើប្រាស់យានយន្តអគ្គិសនី ដោយសារចំនួនអ្នកប្រើបច្ចុប្បន្ននៅមានកម្រិតទាបនៅឡើយ។

 

«ខ្ញុំគិតថា [បច្ចុប្បន្ន] វានៅតែជាបញ្ហាប្រឈមផ្នែកសេដ្ឋកិច្ចសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនឯកជនក្នុងការដំណើរការស្ថានីយ៍សាកថ្មដើម្បីទទួលបានប្រាក់ចំណេញ។ ទោះជាយ៉ាងនេះក្តី ការសាងសង់ស្ថានីយ៍សាកថ្មជាច្រើននៅកណ្តាលផ្លូវជាតិសំខាន់ៗ មិនសូវចំណាយច្រើនទេសម្រាប់រដ្ឋាភិបាល»។ លោក កុសល ពន្យល់ដូច្នេះ។


 

តំណាងប្រចាំប្រទេសកម្ពុជា សម្រាប់វិទ្យាស្ថានអភិវឌ្ឍបៃតងពិភពលោក (GGGI) លោកស្រី Karolien Casaer-Diez បានកត់សម្គាល់ថា ការចាប់ផ្តើមផ្តោតលើស្ថានីយ៍សាកថ្មសម្រាប់យានយន្តអគ្គិសនីនេះ គឺជាមធ្យោបាយដ៏សំខាន់បំផុតមួយក្នុងការដោះស្រាយកង្វល់របស់អ្នកប្រើប្រាស់។

 

«ជារួម ឧបសគ្គចម្បងមួយចំពោះការទទួលយកយានយន្តអគ្គិសនី អ្នកបើកបរភ័យខ្លាចថារថយន្តរបស់ពួកគេអាចនឹងអស់ថ្ម ដោយមិនមានកន្លែងសាកថ្មនៅក្បែរ»។  នេះជាការលើកឡើងរបស់លោកស្រី Casaer-Diez ។ លោកស្រីបន្តថា ការវិនិយោគលើស្ថានីយ៍សាកថ្មនៅតាមទីសាធារណៈ និងការរៀបចំកន្លែងសម្រាប់ផ្លាស់ប្តូរអាគុយ គឺជារឿងដ៏ល្អបំផុតមួយដែលរដ្ឋាភិបាលអាចធ្វើបានដើម្បីលើកកម្ពស់យានយន្តប្រភេទនេះ។

 

អ្នកជំនាញរូបនេះបានបន្តផ្តល់អនុសាសន៍ថា កម្ពុជាក៏អាចពិចារណាភ្ជាប់ការអនុញ្ញាតសាងសង់អគារពាណិជ្ជកម្ម ឬចំណតរថយន្ត ដែលមានដំឡើងកន្លែងបញ្ចូលភ្លើង និងកន្លែងផ្លាស់ប្តូរអាគុយរបស់យានយន្តអគ្គិសនីដូចគ្នាដែរ។

 

បន្ថែមពីលើស្ថានីយ៍សាកថ្ម លោក សុធាយុទ្ធ បន្ថែមថា ការសិក្សារបស់ក្រសួងក៏ផ្តោតលើទិដ្ឋភាពជាច្រើននៃហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធទាំងមូលសម្រាប់ទ្រទ្រង់យានយន្តអគ្គិសនី ដែលក្នុងនោះរួមមានសេវាជួសជុល ក៏ដូចជាការគ្រប់គ្រងអាគុយដែលខូចផងដែរ។

 

លោកបានបន្ថែមដូច្នេះថា៖ «ដើម្បីធ្វើដូច្នេះបាន យើងក៏ត្រូវការស្តង់ដាជាក់លាក់ ដែលអាចធានាសុវត្ថិភាព និងប្រសិទ្ធភាពនៃការប្រើប្រាស់ផងដែរ»។

 

លោកស្រី Casaer-Diez យល់ស្របដែរថា ទំនុកចិត្តរបស់សាធារណជននៅតែមានកម្រិតទាបនៅពេលនិយាយអំពីបច្ចេកវិទ្យាថ្មីៗដូចជាយានយន្តអគ្គិសនីនេះ។ ដូច្នេះហើយ លោកស្រីបានបន្ថែមថា វាពិតជាចាំបាច់ណាស់ដែលរដ្ឋាភិបាលអាចធ្វើការបន្ថែមទៀតលើការកំណត់ស្តង់ដាគុណភាព និងសុវត្ថិភាពដែលពាក់ព័ន្ធ។
 

«ពិតណាស់ ដំណោះស្រាយសម្រាប់គ្រប់គ្រងកាកសំណល់ថ្មយានយន្តទាំងនោះ គឺជាគន្លឹះ។ ការបោះចោលអាគុយយានយន្តអគ្គិសនី អាចបង្កហានិភ័យយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរដល់សុខភាពសាធារណៈ និងបរិស្ថាន ប្រសិនបើមិនមានការគ្រប់គ្រង និងកែច្នៃឡើងវិញឱ្យបានត្រឹមត្រូវទេ»។ លោកស្រី អះអាងបែបនេះ។ 

 

បញ្ហាមួយទៀត លោកស្រីយល់ឃើញថានៅបន្តជាបញ្ហាប្រឈមគឺ ការខ្វះភាពច្បាស់លាស់ក្នុងដំណើរការចុះបញ្ជីម៉ូតូអគ្គិសនីនៅកម្ពុជា។

 

«ភាពច្បាស់លាស់បន្ថែមទៀតនៅក្នុងដំណើរការចុះបញ្ជីនឹងជួយច្រើន។  បើគ្មានការចុះឈ្មោះ វាអាចពិបាកក្នុងការទទួលបានការធានារ៉ាប់រង ឬលក់ចេញវិញ។ ជម្រើសសម្រាប់ការទទួលបានប្រាក់កម្ចីពីធនាគារសម្រាប់ទិញម៉ូតូអគ្គិសនីក៏មានកម្រិតផងដែរ»។ លោកស្រី Casaer-Diez ពន្យល់បន្ថែម។

 

 

ខណៈដែលរដ្ឋាភិបាលកំពុងយកចិត្តទុកដាក់លើការគាំទ្រការប្រើប្រាស់យានជំនិះបំភាយឧស្ម័នផ្ទះកញ្ចក់ទាប តាមរយៈការវិនិយោគលើស្ថានីយ៍សាកថ្ម អ្នកជំនាញដូចជា លោកស្រី Casaer-Diez ក៏បញ្ចេញយោបល់បន្ថែមថា វាមានការងារច្រើនទៀតដែលរដ្ឋាភិបាលចាំបាច់ត្រូវជំរុញបន្ថែម។

 

លោកស្រី រៀបរាប់ថា វាត្រូវការយុទ្ធនាការលើកកម្ពស់ការយល់ដឹងពីយានយន្តអគ្គិសនីឱ្យកាន់តែផុសផុលក្នុងចំណោមសាធារណជនទូទៅ ហើយការចាប់ផ្តើមនោះអាចផ្តើមចេញពីការរួមបញ្ចូល «ចំណេះដឹងលើការប្រើប្រាស់យានយន្តអគ្គិសនី»ទៅក្នុងកម្មវិធីសិក្សាជាមូលដ្ឋាន។

 

«មិនត្រឹមតែផ្តោតលើការផ្សព្វផ្សាយតាមរយៈកម្មវិធីសិក្សា និងយុទ្ធនាការតាមសាលាប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែរដ្ឋាភិបាលអាចបង្កើតគម្រូជាក់លាក់ និងផ្លាស់ប្តូរថយន្តសាធារណៈទៅជារថយន្តអគ្គិសនីផងដែរ»។ លោកស្រី Casaer-Diez បញ្ចេញយោបល់ដូច្នេះ។ 

 

លោកស្រីក៏បង្ហើបផងដែរថា គំនិតផ្តួចផ្តើមមួយទៀតដែលវិទ្យាស្ថានអភិវឌ្ឍបៃតងពិភពលោក (GGGI) របស់លោកស្រីកំពុងធ្វើការជាមួយក្រសួងផងដែរ គឺរៀបចំដាក់ឱ្យប្រើប្រាស់រថយន្តក្រុងអគ្គិសនីនៅខេត្តសៀមរាប។

 

លោកស្រីរៀបរាប់ដូច្នេះ៖ «គម្រោងសាកល្បងដែលមានសារសំខាន់មួយនេះ គួរតែមានតួនាទីចម្បងក្នុងការជួយឱ្យសាធារណៈជនកាន់តែយល់ដឹង និងឈានទៅមានទម្លាប់ប្រើប្រាស់យានយន្តអគ្គិសនីដែលប្រើបច្ចេកវិទ្យាថ្មីដូចគ្នា»។

 

បើផ្តោតលើយុទ្ធនាការលើកកម្ពស់ការយល់ដឹងអំពីយានយន្តអគ្គិសនី អង្គការក្រៅរដ្ឋាភិបាលដូចជា Energy Lab Cambodia ក៏បានបន្តសកម្មភាពលើកកម្ពស់ការយល់ដឹងនេះជាបន្តបន្ទាប់ផងដែរ។ នៅដើមឆ្នាំ ២០២១ ស្ថាប័ននេះបានបើកដំណើរការយុទ្ធនាការ មធ្យោបាយធ្វើដំណើរប្រើអគ្គិសនីប្រកបដោយនិរន្តរភាព និងរៀបចំការតាំងពិព័រណ៍បង្ហាញពីយានជំនិះចល័តដើរដោយថាមពលអគ្គិសនីប្រចាំឆ្នាំផងដែរ។

 

ការរៀបចំនេះគឺ ដើម្បីជួយឱ្យសាធារណជនបានស្វែងយល់ និងទទួលបានបទពិសោធជាមួយ EVs ក៏ដូចជាទំនាក់ទំនងជាមួយអ្នកផ្គត់ផ្គង់ផលិតផលទាំងនេះដែរ។ បើតាម Energy Lab Cambodia ការតាំងបង្ហាញបន្ទាប់ត្រូវបានគ្រោងនឹងធ្វើឡើងនៅថ្ងៃទី ២៩ ខែមករា ឆ្នាំ ២០២២ខាងមុខ។

 

លោកស្រី  Melissa Liu  ក៏បានផ្តល់យោបល់ផងដែរថា កម្ពុជាក៏អាចពិនិត្យមើលគោលនយោបាយមួយចំនួនដែលប្រទេសផ្សេងៗបានអនុវត្ត និងបានទទួលផ្លែផ្កា ក្នុងការជំរុញ និងលើកទឹកចិត្តការប្រើប្រាស់យានយន្តអគ្គិសនី។

 

សម្រាប់លោកស្រី គោលនយោបាយមួយគឺលើកទឹកចិត្តដល់ប្រជាជនឱ្យបោះបង់យានយន្តប្រើឥន្ធនៈ ហើយឈានទៅជ្រើសយកយានយន្តប្រើអគ្គិសនីវិញ។ គេអាចជំរុញនិន្នការនេះតាមរយៈការឧបត្ថម្ភធនក្នុងការទិញយានយន្តថ្មី ការអនុគ្រោះពន្ធ និងការបន្ធូរបន្ថយសម្រាប់រាល់ការចំណាយនានាលើការប្រើប្រាស់រថយន្តអគ្គិសនីជាដើម។ 

 

ទាក់ទិននឹងយោបល់ខាងលើ លោកស្រី Casaer-Diez យល់ស្របដែរថា ការសម្រួលពន្ធនាំចូល នឹងអាចជំរុញការប្រើប្រាស់ និងធ្វើឱ្យផលិតផលយានយន្តសាកអគ្គិសនីកាន់តែមានការប្រកួតប្រជែងខ្ពស់ក្នុងទីផ្សារ។ 

 

អ្នកជំនាញរូបនេះរម្លឹកផងដែរថា ថ្វីបើកម្ពុជាបានបន្ថយពន្ធនាំចូលលើរថយន្តអគ្គិសនីពី ៣០ភាគរយ មកត្រឹម ១០ ភាគរយក្នុងឆ្នាំ ២០២១ នេះក៏ពិតមែន តែការកាត់បន្ថយបន្ថែមទៀតនៅតែអាចធ្វើទៅបាន។ 

 

«ការកាត់ពន្ធសម្រាប់ការនាំចូលបន្ថែមនៅតែជាចំណុចដែលគួរពិចារណា ហើយខាងអាជ្ញាធរអគ្គិសនីក៏អាចរួមចំណែកធ្វើយ៉ាងណាសម្រួលឬបន្ធូរបន្ថយអត្រាពន្ធសម្រាប់ស្ថានីយ៍សាក និងផ្លាស់ប្តូរអាគុយយានយន្តអគ្គិសនីបានផងដែរ»។ លោកស្រី សង្កត់ធ្ងន់ដូច្នេះ៕